2023 至 2024 年，俄罗斯连续两年成为中国汽车出口的最大市场，2024 年出口量达 116 万辆，占中国汽车出口总量的 18% 以上。然而，今年上半年中国汽车在俄市场却遭遇 “滑铁卢”，累计出口整车（含新车、二手车及 CKD 等）仅 18 万辆，同比暴跌 62%，上百家品牌展厅关闭。这一骤变不仅让俄罗斯在我国出口市场中的排名大概率跌至第三，落后于墨西哥和阿联酋，更暴露出中国汽车在海外市场拓展中的深层挑战。
多重压力下的市场寒冬
俄罗斯车市本身的低迷是销量下滑的重要背景。上半年，俄车市整体同比下滑 26.3%，银行贷款利率上升削弱了消费者的购车意愿，卢布贬值则推高了进口汽车成本，部分车型价格上涨进一步抑制了需求。
与此同时，舆论环境的变化也给中国汽车带来压力。随着中国汽车在俄市场份额扩大，当地媒体和专家对其质量问题的关注度日益提升，指出在发动机寿命、耐腐蚀性及低温适应性等方面与欧美品牌存在差距。普通用户则频繁抱怨售后服务的不足，这些负面声音在一定程度上影响了消费者的选择。
政策收紧是另一重关键因素。俄乌冲突初期，俄罗斯对中国汽车进口持开放态度，希望借此活跃市场、促进就业。但随着大量进口车涌入冲击本土产业，俄方从 2023 年下半年开始逐步调整政策：大幅上调汽车回收报废费，且最终转嫁给消费者；限制部分品牌平行进口；要求亚欧经济联盟国家进口汽车补齐关税和增值税优惠差额；多次上调进口车关税及回收报废税。
更严峻的是，俄罗斯拟对 OTTC（车辆认证）提出新要求，规定新车认证需在注册国家进行法规实验，这将使认证周期延长至 8-12 个月，时间和资金成本剧增。此举实质是倒逼中国车企在俄本土化建厂，将研发实验环节转移至当地。
坚守市场的破局之道
尽管销量大跌，中国品牌目前在俄市场份额仍超 50%，进口车中占比更是超过 80%，俄罗斯仍是我国汽车出口的重要阵地，车企并未选择放弃，而是积极寻求转型。
本土化生产成为核心策略。长城汽车早已布局图拉工厂，去年底又租赁卡卢加州的 PSMA Rus 工厂投产多款哈弗车型；吉利在白俄罗斯的 Belgee 合资工厂计划组装 EX5 并推向俄市场；江淮汽车今年 4 月宣布在俄设立合资工厂，聚焦卡车生产；奇瑞则租赁俄本土工厂启动组装业务。此外，哈萨克斯坦阿拉木图的 AMMKZ 生产基地将投产奇瑞、坦克、长安等品牌车型，借道进入俄罗斯市场，以规避部分政策限制。
提升品牌定位、走中高端路线是另一重要方向。此前中国品牌在俄主要依靠低价策略，奇瑞、长城等头部品牌均以性价比取胜。但在价格上涨不可避免的当下，车企正转向提升产品质量与品牌形象，加强售后服务体系建设，试图摆脱 “低价低质” 标签。
未来挑战与转型紧迫性
市场竞争的加剧让转型刻不容缓。随着时间推移，日韩及欧美汽车品牌正酝酿重返俄罗斯市场，届时中国品牌将面临更激烈的竞争。若不能及时完成从 “价格优势” 到 “品质与品牌优势” 的转变，现有市场份额可能进一步萎缩。
逆水行舟，不进则退。中国汽车在俄罗斯市场的遇挫，既是挑战也是升级的契机。通过深化本土化布局、提升产品力与服务质量，推动品牌向中高端转型，才能在复杂的市场环境中站稳脚跟，为未来的全球竞争积累经验。这场转型之战，不仅关乎俄罗斯市场的得失，更影响着中国汽车工业在全球舞台上的长期地位。